Κρουαζιέρα: Φέρνει κέρδη (πολλά) αλλά και ρύπους (επικίνδυνους για την υγεία των πολλών)

1. Δυναμική ανάπτυξη της Κρουαζιέρας

Η κρουαζιέρα αποτελεί σημαντικό τμήμα του τουριστικού τομέα στην Ελλάδα και έχει σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομία και την απασχόληση. Συνεισφέρει ετησίως περίπου 1,1 δισεκατομμύριο ευρώ στην ελληνική οικονομία, δημιουργεί 15.000 θέσεις εργασίας, συμβάλλει στην επέκταση της τουριστικής σεζόν και ενθαρρύνει την ανάπτυξη νέων προορισμών σε τοπικό επίπεδο (Πάρος, Μήλος, Τήνος κ.ά.).

Η Μεσόγειος βρίσκεται στην 2^η θέση μεταξύ των 10 κορυφαίων προορισμών της κρουαζιέρας μετά την Καραϊβική, Μπαχάμες και Βερμούδες.

Τα έσοδα από την κρουαζιέρα στην Ευρώπη προβλέπεται να αυξάνονται συνεχώς μέχρι το 2028 συνολικά κατά 0,3 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (+3,65% ετησίως). Μετά το όγδοο συνεχόμενο έτος αύξησης, ο δείκτης εκτιμάται ότι θα φτάσει τα 8,53 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και ως εκ τούτου θα κορυφωθεί το 2028.

Στην Ελλάδα, πέρυσι, τα έσοδα έσπασαν κάθε ρεκόρ, γεγονός που αναμένεται να επαναληφθεί και φέτος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος, τα έσοδα από τον κλάδο στο ενδεκάμηνο Ιανουαρίου – Νοεμβρίου 2023 ήταν ύψους 698,9 εκατ. ευρώ έναντι 413,3 εκατ. ευρώ το ενδεκάμηνο του 2022 και 556 εκατ. ευρώ το 2019 (η καλύτερη χρονιά σε αφίξεις κρουαζιερόπλοιων και επιβατών).

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ), ο αριθμός των αφίξεων επιβατών κρουαζιέρας σε 49 ελληνικά λιμάνια ανήλθε σε 7.003.150. ενώ για φέτος οι εκτιμήσεις εκτινάσσουν τις αφίξεις πάνω από τα 8 εκατ.

Μεταξύ των Ελληνικών προορισμών, η Κέρκυρα είναι 4^η στην κατάταξη αφίξεων επιβατών, 5^η στην άφιξη κρουαζιερόπλοιων και 6^η στην κατανομή εισπράξεων από κρουαζιέρα (5,7% των συνολικών εσόδων.

Από πλευράς εισπράξεων πρώτο είναι το λιμάνι του Πειραιά, με συμμετοχή 43,7% επί του συνόλου και ακολουθούν το λιμάνι της Σαντορίνης και το λιμάνι του Ηρακλείου με 10,0% και 8,4% των εισπράξεων, αντιστοίχως.

Ένα επίσης σημαντικό στοιχείο για τη χρονιά που πέρασε για την κρουαζιέρα ήταν η επιλογή των ελληνικών λιμανιών για homeporting. Όπως ήταν αναμενόμενο, το λιμάνι του Πειραιά πρωτοστάτησε στο homeporting με 525 αφίξεις και 880.800 επιβάτες, ακολούθησε το λιμάνι της Κέρκυρας με 54 αφίξεις και 194.792 επιβάτες, το Λαύριο με 99 αφίξεις και 123.383 επιβάτες, το Ηράκλειο με 6 αφίξεις και 14.106 επιβάτες και η Θεσσαλονίκη με 31 αφίξεις και 10.000 επιβάτες.

Η αγορά της κρουαζιέρας στη χώρα μας, επομένως, αποτελεί σημαντικό κλάδο ανάπτυξης, τόσο για τις τοπικές κοινωνίες όσο και για την εθνική οικονομία. Σε συνδυασμό με την περαιτέρω αύξηση του homeporting, αλλά και την εξέλιξη των υποδομών, μπορεί να δώσει ακόμη μεγαλύτερες προοπτικές για επιπλέον θέσεις εργασίας και ευκαιρίες στην αγορά.

2. Εκπομπές αερίων (επιπτώσεις στην υγεία και το περιβάλλον)

Ωστόσο, πέραν των οικονομικών ωφελημάτων, η κρουαζιέρα έχει επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των κατοίκων των προορισμών, κοινωνικές επιπτώσεις στις τοπικές κοινωνίες των προορισμών, χωρίς να ξεχνάμε και τις μεταδόσεις μολυσματικών ασθενειών (π.χ. COVID-19)

Τα παραδοσιακά κρουαζιερόπλοια που κινούνται με ντίζελ εκπέμπουν τεράστιες ποσότητες τοξικών αερίων. Σύμφωνα με σχετική μελέτη της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, ενώ η ναυτιλιακή βιομηχανία στο σύνολό της εκπέμπει 2,9% των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, τα κρουαζιερόπλοια παράγουν περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα ετησίως κατά μέσο όρο από οποιοδήποτε άλλο είδος πλοίου, λόγω του κλιματισμού, των θερμαινόμενων πισινών και άλλων ανέσεων ξενοδοχείων που προσφέρουν.

Ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο μπορεί να έχει μεγαλύτερο αποτύπωμα άνθρακα από 12.000 αυτοκίνητα, ενώ μια διανυκτέρευση στο πλοίο χρειάζεται δώδεκα φορές περισσότερη ενέργεια από ό,τι σε ξενοδοχείο.

Ωστόσο, τα δύο πιο επικίνδυνα αέρια για την ανθρώπινη υγεία, το περιβάλλον και το κλίμα που εκπέμπουν τα κρουαζιερόπλοια είναι το οξείδιο του θείου (SO2) και το οξείδιο του αζώτου (ΝΟx) καθώς και τα μικρο-σωματίδια (PM 2,5). Το πρώτο βρίσκεται στην κατώτερη ατμόσφαιρα και είναι ένα διαβρωτικό, όξινο αέριο.

Η άμεση έκθεση στο οξείδιο του θείου σχετίζεται με άσθμα και χρόνια βρογχίτιδα και μπορεί να οδηγήσει σε ερεθισμό και συστολή των αεραγωγών και μπορεί επίσης να προκαλέσει καρκίνο του πνεύμονα και να είναι η αιτία όξινης βροχής.

Το μέγιστο επιτρεπτό όριο ημερησίως για τα μικρο-σωματίδια είναι μόλις 5 mg/m3, ενώ η 24ωρη έκθεση σε πάνω από 15 mg/m3 για περισσότερες από 3-4 μέρες το έτος ευθύνεται για προβλήματα στην καρδιοαναπνευστική λειτουργία.

Οι εκπομπές οξειδίων του θείου από τα 218 κρουαζιερόπλοια που διέπλεαν την Ευρώπη πέρυσι μετρήθηκαν ως και τέσσερις φορές παραπάνω από όσο εξέπεμψαν όλα τα αυτοκίνητα της ηπείρου. Συγκεκριμένα, εξέπεμψαν 509 τόνους οξειδίου του θείου, ποσοστό υψηλότερο από τα προ πανδημίας επίπεδα των 465 τόνων.

Για την Μεσόγειο που έχει πληθυσμό περίπου 250 εκατομμύρια κατοίκους, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (ΠΟΥ) προειδοποιεί ότι τα μέσα ετήσια επίπεδα στην περιοχή συχνά υπερβαίνουν, περισσότερο από πέντε φορές, τις οδηγίες για την ποιότητα του αέρα. Επιπλέον, περίπου το 70% των πόλεων στις μεσογειακές παράκτιες χώρες είναι πολύ πάνω από τη σύσταση του ΠΟΥ για τα επίπεδα ρύπανσης.

Αν και ένα ανώτατο όριο για το θείο στα καύσιμα πλοίων, που εισήχθη από τον ΟΗΕ το 2020, έχει μειώσει τις εκπομπές ανά τόνο καυσίμου που καταναλώνεται, η προσθήκη νέων πλοίων στους υπάρχοντες στόλους έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση των συνολικών εκπομπών.

Πέρυσι, η Βαρκελώνη ήταν το πιο μολυσμένο λιμάνι της Ευρώπης, ακολουθούμενο από το Civitavecchia (Ρώμη) και τον Πειραιά. Η Βενετία – το πιο μολυσμένο από κρουαζιέρες λιμάνι το 2019 – έπεσε στην 41η θέση στην κατάταξη μετά την απαγόρευση εισόδου μεγάλων κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι που εισήχθη το 2021, οδηγώντας σε μείωση 80% των εκπομπών οξειδίου του θείου. Το λιμάνι της Κέρκυρας βρίσκεται στην 23^η θέση στην κατάταξη με 5,5 τόνους οξειδίου του θείου.

Μια μελέτη που διεξήχθη από την ευρωπαϊκή δεξαμενή σκέψης Transport & Environment, διαπίστωσε ότι από τις 20 πιο ρυπογόνες γραμμές κρουαζιερόπλοιων, οι επτά ανήκουν στην εταιρία Carnival, η οποία έχει ήδη πληρώσει πάνω 60 εκατ. δολάρια σε πρόστιμα στις ΗΠΑ, λόγω απόρριψης λυμάτων και πλαστικών αποβλήτων, ελαιωδών αποβλήτων, διαρροής αερίου και βρώμικου νερού και παραποίησης αρχείων περιστατικών.

Τέλος, ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο παράγει περισσότερο από έναν τόνο σκουπιδιών κάθε μέρα. Μεγάλο μέρος αυτών των σκουπιδιών αποτεφρώνεται και απορρίπτεται στη θάλασσα, θέτοντας σε κίνδυνο αμέτρητους θαλάσσιους οργανισμούς και την θαλάσσια ζωή.

3. Πρωτοβουλίες αντιμετώπισης των εκπομπών αερίων

Έχουν δημοσιευτεί αρκετές μελέτες π.χ. από τους IIASA (2018), INERIS (2019) και REMPEC (2019) που δείχνουν ότι ο χαρακτηρισμός της Μεσογείου ως περιοχής ελέγχου εκπομπών για SOx (SECA) και NOx (NECA) θα μείωνε σημαντικά τις εκπομπές αυτές.

Μετά από πιέσεις Ευρωπαϊκών Περιβαλλοντικών Οργανώσεων (Δίκτυο MedECA), τα Κράτη μέλη της Συνθήκης της Βαρκελώνης υπέβαλαν αίτημα στο Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ)να κηρύξει την Μεσόγειο ως Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών οξειδίων  του θείου (SECA).  Πράγματι, η αντίδραση του Οργανισμού ήταν θετική και η Μεσόγειος ανακηρύχτηκε SECA , σύμφωνα με τον Κανονισμό 14 και το Προσάρτημα III του Παραρτήματος VI της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (MARPOL), με ημερομηνία έναρξης εφαρμογής την 1^η Μάϊου 2025.

Αυτό συνεπάγεται ότι στο εξής, όταν ένα πλοίο δραστηριοποιείται στη Μεσόγειο Θάλασσα, η περιεκτικότητα σε θείο του του καυσίμου που χρησιμοποιείται επί του σκάφους δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,10%, εκτός εάν χρησιμοποιείται σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) που διασφαλίζει ισοδύναμο επίπεδο εκπομπών SOx. Εκτιμάται ότι η εφαρμογή του μέτρου αυτού  θα μειώνει σημαντικά τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη Μεσόγειο, ενδεχομένως κατά 95% και οι εκπομπές PM2,5 κατά 11%. Αν η Μεσόγειος κηρυσσόταν NECA, οι επιβλαβείς εκπομπές αζώτου θα μειωνόταν έως και κατά 70 %.

Η διεθνής εμπειρία από τις εν ισχύ ECA, όσες δηλαδή εφαρμόζονται ήδη στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική και την Καραϊβική, έχει να επιδείξει μόνο θετικές επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα ενώ από την εφαρμογή τους δεν διαπιστώθηκαν προβλήματα στην οικονομία ή τις μεταφορές αλλά ούτε και στην προμήθεια των κατάλληλων καυσίμων. Αντίθετα, η θέσπιση Περιοχής Ελέγχου Εκπομπών φάνηκε να λειτουργεί ως καταλύτης για την ενίσχυση της καινοτομίας προς μια πιο «πράσινη» ναυτιλία. Στην Ευρώπη, η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα (συμπεριλαμβανόμενης της Μάγχης) είναι ήδη ανακηρυγμένες Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών (ECA).

Για τις εκπομπές αζώτου όλα τα παράκτια κράτη συμφώνησαν να εργαστούν για τη μείωση και των οξειδίων του αζώτου στη Μεσόγειο μέσω αντίστοιχων μέτρων, ενώ η σχετική πρόταση υποβλήθηκε στον ΙΜΟ τον Δεκέμβριο 2023.

Μαζί με τη Βενετία, η οποία εδώ και καιρό βρίσκεται στο επίκεντρο του κινήματος κατά της κρουαζιέρας, άλλες ευρωπαϊκές πόλεις-λιμένες, όπως η Σαντορίνη, η Πάλμα ντε Μαγιόρκα και το Ντουμπρόβνικ, έχουν επίσης θέσει περιορισμούς σε μεγαλύτερα πλοία,. Ο δήμαρχος της Βαρκελώνης έχει καλέσει στο παρελθόν την περιφερειακή κυβέρνηση να περιορίσει τον αριθμό των πλοίων που επιτρέπονται στο λιμάνι της πόλης.

Για να αποτρέψουν τα πλοία από την καύση καυσίμων στα αγκυροβόλια, τα λιμάνια στο Λος Άντζελες, το Λονγκ Μπιτς, το Σαν Φρανσίσκο και το Σαν Ντιέγκο έχουν αρχίσει να τροφοδοτούν τα ελλιμενισμένα πλοία με ηλεκτρική ενέργεια, μειώνοντας τη ρύπανση εντός του λιμένα κατά 95%. Ανάλογη πρακτική ακολουθούν τα λιμάνια του Αμβούργου, του Ρόστοκ και του Κιέλου. Αν γενικευτεί η πρακτική αυτή,  μέχρι το 2050 θα μπορούσαν να αποφευχθούν 10.000 πρόωροι θάνατοι ετησίως.

Η βιομηχανία της κρουαζιέρας ισχυρίζεται ότι είναι σθεναρά δεσμευμένη να βελτιώνει συνεχώς τις προσπάθειές της για βιωσιμότητα, επενδύοντας για την ανάπτυξη νέων περιβαλλοντικών τεχνολογιών, βιώσιμων καυσίμων πλοίων και εξοπλισμού των πλοίων για την σύνδεσή τους με τις παροχές ηλεκτρικής ενέργειας από την ακτή.

Σήμερα, ήδη περισσότερα από 80 πλοία του στόλου κρουαζιέρας των μελών του συνδικαλιστικού τους οργάνου (CLIA), που αντιπροσωπεύουν το 40 τοις εκατό της παγκόσμιας χωρητικότητας, είναι εξοπλισμένα με χερσαίες συνδέσεις ηλεκτρικής ενέργειας και άλλα 83 πλοία έχουν προγραμματιστεί για μετασκευή.

Αναμένεται ότι περίπου το 85 τοις εκατό των κρουαζιερόπλοιων έως το 2028 θα είναι εξοπλισμένα με τη δυνατότητα σύνδεσης με ηλεκτρική ενέργεια στην ακτή.

Αυτές πρέπει να μπουν στην ζυγαριά οφέλους/κόστους από τους προορισμούς.

4. Κέρκυρα: ευφορία με τα κέρδη, άγνοια των κινδύνων;

Η περιβαλλοντική, η κοινωνική και η διάσταση υγείας είναι μάλλον εκτός της σφαίρας του δημοσίου διαλόγου στην Κέρκυρα. Αυτό που ενδιαφέρει είναι ο αριθμός αφίξεων κρουαζιερόπλοιων και επιβατών.  

Από την απαξιωτική άποψη στην έναρξη της τουριστικής αυτής δραστηριότητας πριν από κάμποσα χρόνια με το τσιτάτο «σαράντα ευρώ το κεφάλι;» φτάσαμε στη σημερινή ευφορία του «πόσο αφήνει;».

Ο ΟΛΚΕ, βασίζοντας την Στρατηγική του στην ποσοτική προσέγγιση, ανέπτυξε τις υποδομές του λιμανιού με νέους λιμενοβραχίονες ούτως ώστε να δέχεται όσον το δυνατόν περισσότερα κρουαζιερόπλοια.

Δεν φαίνεται να έχει προβεί σε κάποια ενέργεια προς την περιβαλλοντική προσέγγιση. Βλέποντας στο μενού της ιστοσελίδας του, στο σημείο «Πράσινο λιμάνι» η σελίδα είναι κενή.

Η κοινωνία των πολιτών της Κέρκυρας φαίνεται μάλλον αδύναμη. Ναι μεν οργανώνεται για κάποια ζητήματα ad hoc (π.χ. Ερημίτης, Άλσος Γαρίτσας, Μον Ρεπώ) αλλά δεν φαίνεται να την απασχολεί για μια ολιστική προσέγγιση των σύνθετων προβλημάτων της πόλης. Άλλωστε αυτά τα προβλήματα προσκρούουν σε αντίθετα συμφέροντα που δεν επιτρέπουν ανοικτές συγκρούσεις.

Ο Σύλλογος San Giacomo, που θα μπορούσε να έχει ένα λόγο, δεν φαίνεται να θέλει να «βρέξει» τα πόδια του σε προβλήματα καυτά, όπως π.χ. ο υπερτουρισμός και οι συνέπειές του. Ως εκ τούτου, θεωρώ, ότι αυτή η νοοτροπία δημιουργεί δυσκαμψία στην ίδρυση ενός Οργανισμού Διαχείρισης Προορισμού, ενός πολύ χρήσιμου εργαλείου που συναντάμε στους περισσότερους των τουριστικών προορισμών.

Το να βάζεις ένα πρόβλημα κάτω από το χαλί, δεν το λύνεις. Το τοποθετείς σε μια ζυγαριά και ανάλογα προς τα που θα γείρει παίρνεις τις αποφάσεις σου.