Το Ιόνιο δεν έχει μόνον παραλίες & νυχτερινά κλαμπ...

ανάκαμψης της οικονομίας της αχαϊκής πρωτεύουσας και δι' αυτής, της δυτικής Ελλάδας. Όσοι έχουν το νου τους σε τέτοια ζητήματα γνωρίζουν ότι η αποβιομηχάνιση στέρησε από την πόλη τον ρόλο της, έπληξε την οικονομία της και την έριξε κατηγορία. Έκτοτε ο κανόνας ήταν η υστέρηση της αντίδρασης του ελληνικού Δημοσίου έναντι των οικονομικών προκλήσεων και βεβαίως η δραματική καθυστέρηση σε στρατηγικές υποδομές.

Η συμπερίληψη της Ολυμπίας οδού στον κατάλογο των έργων υπό τον γενικό τίτλο "γεφύρια της Άρτας", η υπερχρέωση κι έτσι η παραμονή του σιδηροδρομικού δικτύου στα μέτρα του Χαρίλαου Τρικούπη κατέστησαν λεπτομέρεια τη μεταφορά και διεύρυνση του λιμανιού. Η περίοδος του γιουγκοσλαβικού πολέμου υπήρξε η αφορμή της μετακίνησης δυτικότερα του εμπορικού δικτύου Βορρά - Νότου - Μ. Ανατολής αλλά με το τέλος του πολέμου τα μεγέθη επανήλθαν σε μη ανταγωνιστικές τιμές. Τα δρομολόγια αραίωσαν από την Πάτρα εφόσον παλινόστησαν στην συνήθη δυτικοευρωπαϊκή του κοίτη ενώ και η ένταση των συγκρούσεων στη Μ. Ανατολή ακύρωσε για μια ακόμα φορά τον όποιον σχεδιασμό είχε προκύψει, που άλλωστε ήταν κι αυτός στο πόδι.

Τώρα η συμπερίληψη στις κινεζικές, εμπορικές επιδιώξεις αλλά και στη γεωγραφία των δικτύων φυσικού αερίου είτε αυτό μεταφέρεται με αγωγούς είτε υγροποιημένο με τάνκερ, αλλάζει τα δεδομένα στην Πάτρα και το Ιόνιο, αποκαθιστώντας τον εμπορικό δρόμο... ανάποδα. Η αχαϊκή μεγαλούπολη ήκμασε τα χρόνια εκείνα πάνω στον παραδοσιακό, εμπορικό δρόμο Τεργέστης - Κερκύρας - Πάτρας - Σύρας. Τώρα οι χρησμοί προδιαθέτουν για την αναβίωση του δρόμου από τον Νότο προς τον Βορρά, αποδίδοντας του εκ νέου στρατηγική αξία αν και τροποποιώντας ρόλους και σταθμούς.
Τα Ιόνια δεν πρέπει να είναι αδιάφορα γι' αυτές τις εξελίξεις.